Le Réseau des Bains de Mer

La genèse du réseau des Bains de Mer

La ligne de Noyelles à Saint-Valery

La première ligne de chemin de fer desservant la Baie de Somme fut celle d’Amiens à Boulogne ouverte en 1848.  A cette époque, les flots longeaient la voie ferrée à marée haute entre Port-le-Grand et Noyelles-sur-Mer. Cette ligne fut incluse dans le réseau de la Compagnie du Nord en 1851.

Très rapidement vint l’idée de créer un embranchement de Noyelles à Saint Valery sur Somme pour desservir le port dont l’activité était encore considérable et, sans doute, pour concurrencer le canal de la Somme terminé une vingtaine d’années plus tôt. L’idée de rejoindre Le Crotoy, soutenue par Abbeville et présentant l’avantage de ne pas couper la baie, ne fut pas retenue. La desserte de Saint Valery, proposée par la Compagnie du Nord et soutenue par Amiens, fut définitivement adoptée en 1853.

Deux possibilités se présentaient pour le tracé de l’embranchement :
-  Un retour vers l’Est avec une traversée de la Baie entre Noyelles et Port le Grand.
- La construction d’une estacade de 1300 mètres à travers la Baie, avec édification de digues de chaque côté ce qui permettait de créer de nombreuses renclôtures.

C’est ce second projet qui fut retenu, le risque d’accélérer l’envasement de la Baie étant certainement sous-estimé.

L’embranchement de Noyelles à Saint-Valery fut ouvert le 5 juin 1858. La gare de Saint-Valery-Canal étant construite sur un remblai, le bâtiment des voyageurs fut édifié en matériaux légers, essentiellement du bois.
L’autorisation de prolonger la ligne jusqu’au port fut accordée en 1859. Un pont tournant permettait le franchissement de la passe navigable. Des chevaux assuraient la traction des wagons de marchandises à cause de la courbe de 50 m de rayon située au pied de la falaise morte. Les voies furent installées sur le quai en 1863.

Le nombre de trains de voyageurs était important, des correspondances étant assurées à Noyelles avec tous les trains de la ligne Paris-Boulogne, même le train de nuit. A Saint Valery, des services hippomobiles attendaient les voyageurs pour les conduire à Cayeux-sur-Mer ou au Tréport. Par contre, le trafic des marchandises s’avéra décevant.

Le réseau d’Intérêt Local

Si la construction de lignes à voie normale (1,435m) concédées par l’Etat se justifiait pour relier entre elles les villes les plus importantes, la desserte des zones rurales nécessitait des chemins de fer plus économiques dans leur établissement puis dans leur fonctionnement. Bien qu’une première loi de 1865 ait donné naissance aux chemins de fer d’Intérêt Local concédés par les départements, il fallut attendre une nouvelle loi en 1880, dans le cadre du Plan Freycinet, pour voir la France se couvrir de 17 000 km de voies ferrées secondaires.
Dans la Somme, les études commencèrent en 1881.

 La concession

Le département de la Somme fit preuve d’une grande sagesse en créant un réseau homogène, aux caractéristiques techniques identiques, concédé en 1882 à la Société Générale des Chemins de Fer Economiques (SE), entreprise importante liée à la Compagnie du Nord.

L’étude de trois groupes de lignes commença alors :

  • Le groupe d’Albert, où se situait l’atelier central du réseau : Albert – Doullens, Albert – Montdidier – Rollot, Albert – Péronne – Ham et Offoy – Ercheu.

  • Le groupe d’Amiens avec l’unique ligne Amiens Saint Roch – Beaucamps le Vieux – Aumale.

  • Le groupe des Bains de Mer : Noyelles – Le Crotoy, Saint Valery – Cayeux, Abbeville – Dompierre et Noyelles – Forest l’Abbaye.

Entre Noyelles et Saint-Valery, la Compagnie du Nord proposait de poser la voie métrique au milieu de la voie normale et d’affermer l’exploitation, peu rentable, à la SE. Quant à la ligne de Noyelles à Forest l’Abbaye, non prévue à l’origine, elle devait être construite par la SE elle-même pour regrouper l’entretien du matériel au dépôt de Saint Valery et desservir le chef-lieu de canton de Nouvion. A Noyelles et Abbeville, les gares étaient communes avec celles de la Compagnie du Nord et exploitées par cette dernière.

La réalisation

La SE construisit le réseau de la Somme.  L’écartement des rails était de 1 mètre, le rayon des courbes ne descendait pas en dessous de 100 m et les rampes les plus fortes ne dépassaient pas 20 mm par mètre. Le poids linéaire des rails était de 20 kg par mètre. Le département payait pour du rail plus léger de 15 kg par mètre mais la SE préférait poser un rail plus lourd pour diminuer les frais d’entretien.

Il existait trois modèles de bâtiments :

  • Les gares principales (Le Crotoy, Cayeux) avec logement du chef de gare à l’étage et halle aux marchandises accolée.

  • Les gares secondaires (Lanchères) avec une seule pièce pour les voyageurs et halle aux marchandises accolée.

  • Les haltes sans marchandises (ancienne gare de Saint Valery Ville)

Les halles à marchandises étaient construites avec un pignon en bardage permettant une extension si le trafic le nécessitait, ce qui s’est produit à Cayeux et au Crotoy.
La ligne de Noyelles au Crotoy suivait la rive Nord de la Baie à une certaine distance des digues. Celle de Saint-Valery à Cayeux commençait par une rampe puis descendait vers Lanchères avant de traverser les Bas-Champs jusqu’à son terminus. La ligne de Dompierre était amorcée en gare d’Abbeville de la Compagnie du Nord puis suivait la ligne de Saint-Pol jusqu’à la Porte du Bois avant de couper la vallée du Scardon et de monter sur le plateau du Ponthieu. Elle traversait la Forêt de Crécy où la halte de Marcheville était une guinguette puis, après avoir desservi Crécy-en-Ponthieu, descendait sur la vallée de l’Authie. Son prolongement vers Hesdin ne fut jamais entrepris car n’intéressant pas le Pas-de-Calais. Enfin, la ligne de Forest-l’Abbaye quittait Noyelles en franchissant les voies du Nord par un pont métallique avant de desservir Nouvion.

Les inaugurations eurent lieu aux dates suivantes :

  • Noyelles – Le Crotoy le 1er juillet 1887.
  • Saint Valery – Cayeux le 6 septembre 1887.
  • Abbeville – Dompierre le 19 juin 1892.
  • Noyelles – Forest l’Abbaye le 24 août 1892.

La vie du réseau

Le matériel

Les locomotives étaient de type 031 T, construites par la Compagnie du Nord dans ses ateliers de La Chapelle ou par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) à Belfort. Les machines n° 3519 à 3523 étaient équipées d’un double système de tamponnement leur permettant aussi de tracter les wagons à voie normale sur la section à quatre files de rails entre Noyelles et Saint-Valery. L’entretien courant était assuré au dépôt de Saint-Valery tandis que les grandes révisions étaient entreprises par l’atelier central d’Albert que les locomotives rejoignaient sur des wagons de la Compagnie du Nord.

Les voitures de voyageurs étaient à bogies, avec une caisse en bois verni et un accès par les plates-formes extrêmes. Il y en avait deux types principaux : des voitures exclusivement de troisième classe et d’autres possédant les trois classes et un fourgon pour les bagages.

Les wagons de marchandises étaient de trois types : plat, tombereau et couvert, certains disposant d’une vigie pour le serre-frein car le réseau de la Somme, relativement plat, ne disposait d’aucun système de freinage automatique des trains. Enfin, des fourgons et une grue venaient s’ajouter à cet inventaire.

Les circulations et le trafic

Les lignes d’Abbeville à Dompierre et de Noyelles à Forest-l’Abbaye connaissaient trois circulations par jour de trains marchandises-voyageurs, ce qui était le minimum imposé par le département. Par contre, en été, la desserte des lignes de la Baie était beaucoup plus fournie avec six circulations de Noyelles au Crotoy et de Saint-Valery à Cayeux et onze entre Noyelles et Saint-Valery. Il existait des trains marchandises-voyageurs, des trains exclusivement destinés aux voyageurs (ce qui était très rare sur des chemins de fer secondaires) et des trains de wagons à voie normale sur la section à quatre files de rails. Les temps de parcours étaient de 17 minutes de Noyelles au Crotoy et 46 minutes de Noyelles à Cayeux.

Le trafic des voyageurs était d’abord constitué des habitants de la Baie ou du Ponthieu qui se rendaient à Abbeville, surtout pour le marché, ou à Amiens. Dans l’autre sens, venant de Paris ou du Nord de la France, les touristes descendaient très nombreux à Noyelles pour continuer vers les stations balnéaires de la Baie de Somme qui connurent un essor rapide grâce au chemin de fer. Souvent, les épouses et les enfants séjournaient tout l’été tandis que les maris les rejoignaient pour la fin de semaine. Malicieusement, le train qui ramenait ces derniers vers la Côte était surnommé « le train des cocus ».

Le trafic des marchandises était florissant. A Cayeux, des voies légères de 60 cm d’écartement permettaient de transporter les galets depuis la plage jusqu’à la gare. Des chevaux assuraient la traction des wagonnets dont les bennes étaient basculées en haut des estacades pour remplir par gravité les tombereaux à voie métrique. Des conteneurs en forme de tour servaient au transport de la poudre de galets ou cristobalite.

Les betteraves étaient collectées dans les gares puis acheminées jusqu’aux râperies dans les tombereaux de la SE dont le déchargement s’effectuait grâce à des jets d’eau. Des tuyaux conduisaient ensuite le jus de betteraves de Crécy à la sucrerie d’Abbeville et de Lanchères à celle de Beauchamps. Des locomotives étaient utilisées pour les manœuvres, l’une d’entre elles « La SCARPE » est dans nos ateliers en attente de restauration.

La chicorée était chargée sur des embranchements particuliers à Cayeux et Lanchères à destination de la cossetterie située à Saint-Valery-Canal. La halte de la Forêt de Crécy – Marcheville connaissait un trafic de bois et de phosphates tandis qu’un wagon spécialement aménagé servait au transport des coques (localement appelées hénons) du Crotoy. Enfin, les wagons à voie normale assuraient la desserte du port de Saint Valery.

L’estacade

Au début du XXème siècle, l’estacade en bois de 1300 mètres de long qui permettait à la ligne en quatre files de rails de Noyelles à Saint-Valery de traverser la Baie de Somme donnait des signes inquiétants de vieillissement. Lors des grandes marées, avec un fort vent de Nord-Ouest, celle-ci était submergée. Les voyageurs devaient descendre du train, marcher les pieds dans l’eau puis attendre que le train franchisse à vide cette zone délicate.

En 1907, la décision fut prise de remblayer l’estacade plutôt que de la rénover. Les travaux s’achevèrent en 1911 permettant la récupération de vastes terrains et la construction de la route en 1912.

En isolant de la mer tout le fond de la Baie et en réduisant considérablement l’effet de chasse, l’édification de cette digue accéléra encore le phénomène naturel d’envasement de l’estuaire.

La Première Guerre mondiale

Le trafic fut très important pour le compte de l’armée anglaise : soldats, blessés soignés dans les hôtels de Cayeux et marchandises déchargées sur le port de Saint-Valery.

Au printemps de 1918, l’offensive allemande en Picardie plaça les gares d’Amiens et Longueau sous le feu des canons ennemis. Pour assurer en toute sécurité les transports militaires, le généralissime Foch ordonna de construire en cent jours une ligne stratégique reliant Ponthoile sur la ligne Amiens – Boulogne à Feuquières – Broquier sur la ligne Beauvais – Le Tréport.

Cette ligne dite « des cent jours » emprunta le réseau des Bains de Mer de la sortie de Noyelles à l’entrée de Saint-Valery. Elle ne servit presque pas car, à son achèvement en août 1918, le Front s’était éloigné d’Amiens et la grande offensive victorieuse des Alliés avait déjà commencé. Elle fut déposée en 1919.

Le déclin 

L’entre deux guerres

La Grande Guerre avait provoqué de graves dégâts sur le réseau d’Albert situé à l’Est du département. Pour remplacer le matériel détruit, une importante commande fut passée à l’industrie belge qui travailla sur des plans français. Il y avait 11 locomotives construites à Haine-Saint-Pierre et 19 voitures en bois recouvertes de teck ainsi que des fourgons et wagons fabriqués à Manage.

Les difficultés de l’après-guerre, l’augmentation des prix puis la crise économique de 1929 et surtout le début de la concurrence des camions et autocars provoquèrent, dans beaucoup de départements, la fermeture des réseaux d’Intérêt Local à partir de 1932. La Somme, à la densité de population élevée et à l’agriculture prospère, mena au contraire une politique ambitieuse de modernisation de son réseau secondaire.

Douze autorails de 85 cv et quatre remorques furent commandés à la firme De Dion – Bouton et mis en service en 1936. Ces engins, assez spartiates, étaient à deux essieux et un seul poste de conduite, ce qui obligeait à les retourner sur les plaques tournantes aux extrémités des lignes. Un autre autorail du même constructeur mais plus long et à bogies fut reçu en 1940. Ces engins modernes permirent une accélération significative des circulations et une diminution sensible des coûts. Il ne fallait plus que 11 minutes pour joindre Noyelles au Crotoy et 27 minutes jusqu’à Cayeux.

L’ancienne gare de Saint-Valery de la Compagnie du Nord, en mauvais état et excentrée, fut détruite en 1937 tandis que la halte de Saint-Valery-Ville était reconstruite et dotée d’une vaste salle des billets dans un style balnéaire en vogue dans les années 30’. Un projet de belle taille fut élaboré pour Cayeux mais n’aboutit pas en raison de la guerre.

Le remplacement de la Compagnie du Nord par la SNCF le 1er janvier 1938 n’apporta aucun changement dans la gestion des gares communes d’Abbeville et Noyelles.  Par contre, la ligne de Noyelles à Forest-l’Abbaye fut fermée aux voyageurs le 7 novembre de la même année.

La Seconde Guerre mondiale

Le rationnement des carburants consécutif à la déclaration de guerre entraina la réouverture de cette dernière ligne. Les combats de mai 1940 provoquèrent la destruction du pont sur la Somme à Abbeville. Les Allemands déposèrent ensuite la voie métrique entre la gare SNCF et l’esplanade du Boulevard Vauban où fut aménagée une gare d’échanges consacrée au transbordement des matériaux destinés au terrain d’aviation du Plessiel. Ce dernier fut raccordé au réseau par un embranchement.

Le chemin de fer fut victime de nombreuses attaques. Les gares du Plessiel et de la Forêt de Crécy – Marcheville furent détruites tandis qu’un mitraillage fit 9 morts en gare de Forest l’Abbaye en 1943.

Le réseau des Bains de Mer participa activement à la construction du Mur de l’Atlantique. Les matériaux arrivaient par wagons à voie normale à Saint-Valery-Canal puis étaient transférés dans ceux de la SE par des requis du STO. L’organisation Todt fit poser une voie ferrée sur la route reliant Lanchères à Ault et venir des locomotives d’autres réseaux, récupérées dans des entreprises de travaux publics.

En mai 1944, un incendie au dépôt de Saint-Valery détruisit deux autorails et une locomotive. A leur départ, le 1er septembre de la même année, les Allemands dynamitèrent le pont tournant de Saint Valery. La chute de la travée mobile dans la passe navigable interrompait ainsi la circulation des trains, des bateaux et des automobiles qui empruntaient le pont tournant depuis la destruction du pont levis en 1940. Les travaux de reconstruction du pont et du dépôt furent rapidement menés et achevés en 1947.

L’après guerre : inquiétudes et espoirs

Pour faciliter le transport des galets, les communes de Cayeux et Lanchères demandèrent à plusieurs reprises, de 1911 à 1963, la mise à voie normale de la ligne les desservant ainsi qu’un prolongement de la voie au Hourdel. Ces démarches n’eurent jamais de succès.

L’année 1947 vit la fermeture, le 10 mars, de la ligne Abbeville – Dompierre aux voyageurs et la dépose de la section Abbeville Porte du Bois – Canchy. Un maigre service voyageurs subsista entre Noyelles, Forest l’Abbaye et Crécy avant de disparaître en 1951. La fermeture de la râperie de Crécy en 1956 entraina la disparition du tronçon Forest l’Abbaye – Crécy – Dompierre.

Entre temps, le département avait décidé de fermer le reste du réseau SE de la Somme en 1948 – 1949 mais de moderniser ce qui restait du réseau des Bains de Mer. La voie de la ligne de Cayeux fut renouvelée avec du rail plus lourd provenant de l’ancienne ligne à voie normale de Woincourt à Ault. Des autorails plus confortables et plus solides furent achetés d’occasion aux réseaux d’Anvin – Calais et des Flandres en 1957 puis à celui d’Hermes à Beaumont en 1959. Malheureusement, l’autorail à bogies reçu en 1940, et qui venait d’être rénové, brûla dans l’incendie du dépôt de Cayeux en 1958.

Pour diminuer les coûts de fonctionnement, le remplacement des locomotives à vapeur, dont certaines approchaient les 70 ans, fut décidé. Des locotracteurs Diesel modernes et particulièrement robustes furent acquis auprès du réseau des Flandres en 1957 puis de celui des Ardennes en 1960. Tout ce matériel avait été construit par les ateliers de Lumbres des VFIL(1) du Pas de Calais en 1936 pour les autorails et en 1948 et 1951 pour les locotracteurs.

Les derniers coups de sifflet des machines à vapeur retentirent à l’automne de 1957.  Le chalumeau du ferrailleur les découpa en 1961 et 1962.

La traction des wagons à voie normale sur la section en quatre files de rails se faisait déjà depuis longtemps grâce à un wagon comportant les deux systèmes de tamponnement. Au début des années 60’, la SE devint la CFTA(2).  Les locotracteurs et voitures de voyageurs furent repeints dans la couleur des autorails, rouge et crème.

La fin du service public

En 1965, la fermeture de la râperie de Lanchères provoqua la fin du trafic des betteraves sur la ligne de Noyelles à Forest-l’Abbaye et Canchy puis la dépose de celle-ci en 1967.

La construction de la route panoramique entre Noyelles et Le Crotoy devait entrainer la fermeture de la ligne du Crotoy. Les protestations des habitants retardèrent cette décision au 31 décembre 1969, le prétexte étant la nécessité de reconstruire le pont sur le canal de la Maye.

Au début des années 70’, il ne restait plus en exploitation que la ligne de Noyelles à Cayeux. Une dernière tentative de modernisation fut entreprise avec la rénovation de l’un des autorails acquis en 1959 et l’achat d’un autorail De Dion - Bouton de grande capacité auprès du Réseau Breton qui venait de fermer. Malheureusement, le transport des galets passa à la route. Le chemin de fer perdait ainsi son trafic le plus important tandis que l’automobile concurrençait de plus en plus le transport des voyageurs.

Le 31 décembre 1972, le dernier autorail rejoignait le dépôt de Saint Valery, mettant fin à 85 années d’exploitation du réseau des Bains de Mer.

Cependant, le chemin de fer n’était pas appelé à disparaître de la Baie de Somme. Dès le début de 1973, la desserte à voie normale de la gare de Saint-Valery-Canal fut reprise par la SNCF pour les marchandises jusqu’à sa suppression le 6 février 1989. Quant aux lignes à voie métrique de Noyelles au Crotoy et de Saint-Valery à Cayeux, elles devaient renaître et devenir l’un des principaux chemins de fer touristiques français, voire même européens, le Chemin de Fer de la Baie de Somme, grâce à la mobilisation de quelques passionnés qui créèrent « l’Association du Chemin de Fer de la Baie de Somme ».

(1)   VFIL : compagnie générale des Voies Ferrées d’Intérêt Local
(2)  CFTA : compagnie de Chemins de Fer et de Transport Automobile